最高のライブアボードボート? ジミー・コーネルが学んだことを説明する

Sep 21, 2023

クルージングの伝説的人物、ジミー コーネルは、長年のボート所有と、ブルーウォーター アドベンチャーに最適なライブアボード ボートを作成するという彼の探求を振り返ります。

ジミー コーネルと彼の家族は、1975 年に自作のアベンチュラに乗って初めてロンドンを出発しました。 すべての写真: ジミー・コーネル

すべての航海は夢から始まります。私にとってそれはずっと昔、幼い頃、大きくなったら船乗りになりたいと思っていた頃まで遡ります。 その夢は四半世紀後に実現した。 私が BBC 外部サービスで働いていた当時、子供たちのドイナとイワンは 6 歳と 4 歳で、生活は安定し、将来が約束されているように見えました。

BBC ヨット クラブには 40 フィートのライオン級スループ船があり、私は週末にこのスループで南海岸沖や海峡を渡って航海しました。 セーリングが私が本当にやりたいことだと決心するまでに時間はかかりませんでした。

人生にはキャリアで成功すること以上のものがあるに違いないと感じましたが、家族との世界旅行はそれができませんでした。 それが突飛なアイデアであることは分かっていましたが、幸いなことにグウェンダは情熱的な旅行者でしたので、驚きと安堵にそのアイデアに同意し、全面的にサポートしてくれました。

私たちの主な関心は子供たちの教育でした。 薬学の学位を取得したグウェンダさんは、2年間の夜間教育コースを修了し、必要な経験を積むために学校で1年間教えました。

その間、私は船員と航海術のコースを受講し、適切なボートを探し始めました。 中古のボートですら買う余裕がなかったので、小さな敷地に融資を担保にして、36フィートのグラスファイバー製の船体を注文するのに十分な資金をなんとか集めました。

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過去 50 年間で長距離航行における最大の改善は安全性であることは疑いありません。 これは私自身のものです…

「過去 4 年間、私はロードス島、ジブラルタルなど、クルーズ世界の主要な岐路のいくつかを航海してきました。

1973 年春のある日、輝く白い船体がロンドンのロイヤル アルバート ドックスにある大きな小屋に運び込まれました。 足元の空洞を横から眺めたとき、私は自分の仕事の大きさに衝撃を受けました。 巨大な小屋の周りに、ほとんどがフェロセメントでできた未完成の船体がたくさん散らばっているのを見て、私の気持ちは救われませんでした。

彼らは明らかに私と同じように希望に満ちた夢想家のものでした。 しかし、そこはフレンドリーな雰囲気で、私よりも詳しい人からいつでも助けやアドバイスを得ることができましたが、それはほとんどありませんでした。

これは私がこれまでに直面した中で最も大きな挑戦でしたが、そのあまりの巨大さに、私はそれに取り組む決意を抱きました。 空き時間や週末を利用して、ゆっくりとアベンチュラが形になり始めました。

部分的に完成したアベンチュラが 1974 年に発売される

まだ部分的にしか完成していませんでしたが、1974 年 7 月に進水し、私は彼女を英仏海峡での試験航海に連れて行きました。 その処女航海では私が犯したすべての間違いが明らかになりましたが、船はほとんど未完成だったので、私は簡単にそれらを正すことができました。 翌年の春までに出発の準備が整いました。

私は辞表を提出するために、BBC東ヨーロッパサービス部長のピーター・ユーデルに会いに行きました。 彼は私の計画を知っていて、それを一時的にのみ受け入れると主張し、毎週の短波プログラムを続けるように私に頼みました。

「アベンチュラ」と呼ばれるこの作品は、冒険物語とポップ ミュージックを組み合わせたもので、厳格な共産主義独裁政権下で暮らす聴衆の間で大成功を収めました。

ボートが私たちの貯金をすべて飲み込んでしまったので、予期せぬ申し出は非常に安心しました。つまり、週あたり 28 ポンドの料金を当てにできることを意味していました。 今では大した金額ではないかもしれませんが、その後数年間はこれで私たちの生活費がすべて賄えました。

ピーターはまた、オリジナルの主題に注目し、オリジナルのプロジェクトに関わっている地元の人々にインタビューするべきだと提案してくれました。 これは興味深い仕事でした。航海中、私はさまざまなテーマに関する関連する BBC ワールド サービスの番組に録音テープを送りました。

それが私のフリーランスとしてのキャリアの始まりであり、私の人生における重要な転機となりました。 オリジナルの素材を探すことは、私のラジオの仕事だけでなく、他のジャーナリズムの仕事でも永遠の探求になりました。

南太平洋で実施され、以前の 2 回のレポートで言及したこの調査は、最初の例でした。 その結果は、世界中のすべての主要なセーリング雑誌に掲載され、その中でも第一位は「Practical Boat Owner」です。

この新しい生活に慣れるために地中海で1年間過ごした後、私たちは大西洋を渡り、カリブ海と米国東海岸を探検し、パナマ運河を渡り、イースター島からパプアニューギニア、ツバルまで南太平洋を縦断しました。オーストラリアへ向かい、トレス海峡からシンガポールまでインドネシア諸島全体をクルーズし、スエズ運河を経由して往路を渡りました。

3年に及ぶ予定だった航海は6年に延びた。 ドイナが正式な教育を再開しなければならない年齢に達していなかったら、私たちは彼女の将来を危険にさらすかもしれないと私たちが知っていたなら、私たちはさらに長い時間を費やしたでしょう。

1981年に私たちはロンドンに戻り、当時14歳と12歳だったドイナとイヴァンは学校に戻り、すぐに地上の生活に復帰しました。 それ以上の航海計画はなくなり、アベンチュラ号は売却され、私は BBC に復帰しました。

58,000マイルの航海を通じて、アベンチュラは私が選んだ最高の乗船ボートであることがわかりました。 身長はそれほど高くなかったにもかかわらず、彼女は快適で安全な家でした。

タイラーズは非常に丈夫な船体を作るという点で素晴らしい仕事をしていました。それは私たちがタークス・カイコス諸島のサンゴ礁に座礁し、大きなサンゴの頭を打ちつけて数時間過ごしたときに知りました。 上げ潮で引き上げられたところ、表面の傷を除いて船体に重大な損傷は見つかりませんでした。

私も世界航海を計画しており、後継船を選ぶ段階になったとき、前回の航海や長距離巡航船の本質を追求した追跡調査の結果をもとに、多くのアイデアを出しました。

市場には私が考えていたものに近いものがなかったため、望ましい機能をすべて書き留めて、造船設計者に基本設計を作成してもらうことにしました。 私は若い造船技師であるビル・ディクソンに連絡を取りました。彼はボートの設計に対する独自のアプローチですでに知られていました。

彼は私のコンセプトに同意し、私が主張したすべての重要な機能を含む革新的なデザインである Aventura 40 の計画を作成しました。

私たちが南太平洋で過ごした 3 年間で、航行ミス、座礁、衝突によるボートの損失について何度か聞いていました。 したがって、私は新しいアベンチュラをできるだけ強くしたいと考えていました。当時、それは鋼鉄の船体を意味していました。

アベンチュラ II には格納可能な主翼キールと双舵が装備されていました。

私の決断の一部には、最初の調査結果、その中には見張りの重要性が含まれていました。 それがコックピットをしっかりと保護することを意味することはわかっていましたが、初代アベンチュラにその重要な機能が搭載されていたので、もう一度それを搭載したいと考えていました。 当時私が理想と考えていた全長40フィートはすんなり決まった。

私は喫水が浅いことは巡航する際に非常に貴重な利点であると考えていたため、格納式キールを採用することに同意しました。 完全に格納されると、油圧操作のキールがボックスを通過し、ボックスはデッキレベルで終わりました。

最近のアメリカズカップでのオーストラリアの勝利に触発されて、私はビルにキールに 2 つの大きな翼を追加するよう依頼しました。これにより、ボートの安定性が大幅に向上しました。 キールを完全に下げたときの喫水は 1.8m でした。

キールを 1 メートル未満に格納した状態で浅い喫水を保つために、アベンチュラ II には 2 つの舵が装備されていました。これは、このサイズのクルージング ボートではこれまで試みられたことがなかったと思います。

最も革新的な機能は、エンジンを 2 つ搭載するという私のアイデアでした。 各エンジンが独自にボートに電力を供給できるため、永続的な安全バックアップを提供することに加えて、主な利点は、強力なオルタネーターを備えた 1 つのエンジンが発電ユニットとして機能することでした。

両方の Perkins 28hp エンジンには MaxProp 折りたたみプロペラが装備されており、2 つの舵と組み合わせることでボートの操縦性が大幅に向上しました。 リグは当時普及していたフードインマストファーリングメインセイルを備えた標準的なカッターでした。

目を引く特徴は、コックピットを完璧に保護するだけでなく、ボートに美しい全体的な外観を与える魅力的なハードドジャーです。

内部は非常に珍しいもので、主な宿泊施設は船尾にあり、少し高くなった台の上に大きなテーブルとU字型の長椅子があり、外の景色がよく見えました。 これは、Aventura III では非常に見逃していた機能でしたが、Aventura IV では最優先事項にしました。

キールボックスで区切られた 2 つのキャビンがボートの中央を占めていました。 右舷の船室にはダブルベッドが 1 台あり、左舷の船室には側面が高く重ねられた 2 段の寝台があり、海上で非常に快適でした。

壮大なマルケサス諸島のアベンチュラ II

その小屋を通る通路は前峰に通じており、そこには巨大なドアがあった。 サブマリンタイプのクランプを備え、前峰を犠牲的な衝突ゾーンに変えました。 これは、フルサイズの作業台、ダイビング用コンプレッサーとギア、インフレータブルディンギー 2 台、予備のアンカー、ロープ、フェンダーを備えたサービスエリアでした。

悲しいことに、この高機能ボートには大きな欠点が 1 つありました。排水量 12.5 トンになるように設計されていたのに、進水前に重量を測定したところ、17 トンだったということです。 建造者は私の言葉に忠実に頑丈な船を作ると言っていたのですが、最終的には小型巡洋艦になりました。

彼女は軽い空気の中では遅かったが、そよ風の中では安定して穏やかだった。 彼女の多才さは、初の世界一周ラリーにおいて大きなアドバンテージとなった。 1995 年に売却されるまでに、航海距離は 40,000 マイルを超えていました。

1990 年代後半、ARC やその他のさまざまな集会で私は忙しくしていましたが、新しい世界への旅への誘惑はますます抑えられなくなっていました。

それが起こるたびに、私はそれがオープンエンドであることを望んでいました、そしてこれが私の次の、そしておそらく最後のボートを決定するでしょう。 新しいアベンチュラの選択は非常に簡単でした。私が何を望んでいたのか、つまり手短に航海するのが簡単で、世界中のどこにでも安全に連れて行ってくれる高速ボートが正確にわかっていたからです。

最初のアベンチュラに取り組んでいたときに私が学んだ貴重な教訓は、私よりも詳しい人の意見に耳を傾けることでした。 この場合、それは私の最初の航海で出会った良き友人、エリック・ブートルーでした。 帰国後、彼はコート・ダジュールのオブニ・ヨットの代理人になった。

南極の冒険 III

すべての Ovnis はアルミニウム製で、ハード チャイン、平底、一体型センターボード、折りたたみ舵などの多くの特徴を共有していました。 排水量9.5トンで帆走性能の良さで知られるオブニ43に目を付けた。

以前の経験を踏まえると、評判の良いビルダーによって作成された実証済みのデザインが得られることは大きな魅力でした。 しかし、2 台目の Aventura のインテリアを贅沢にデザインした後は、標準的な Ovni レイアウトという狭い選択肢に直面するという代償を払わなければなりませんでした。

エリックは、Ovni ビルダーである Alubat のオーナーを説得​​して、私の場合はいくつかの例外を設けてもらいました。 その中で最も良かったと判明したのは、イケアに行き、快適な革張りの肘掛け椅子を 2 脚購入し、それをメインキャビンに設置することに固執したグウェンダの決断でした。 それ以来、どのボートでもこれより快適な椅子に座ったことがありません。

Aventura III の快適な革製アームチェア

以前のアベンチュラの鋼鉄船体のメンテナンスによる不満とコストを経て、アベンチュラ III は無塗装の船体になりました。 強度に加えて、あらゆるボート建造材料に対するアルミニウムの最大の利点は、露出した表面に耐久性のある酸化層を自然に形成し、さらなる酸化を防ぐことです。

2010 年に私がこの船を売却しようと決めたとき、建造後 13 年が経過し 70,000 マイルを航海したのですが、船体を元の状態にするのに 2 日もかかりませんでした。

アベンチュラ III は私の心にとても身近にあり、彼女で航海した多くの素晴らしい瞬間を覚えています。そのハイライトは、イワンとの南極からアラスカまでの航海でした。 その後、3回目の世界一周旅行が続きました。

13 年と 70,000 マイルを走行した後の Aventura III の船体は元の状態にあります

その時点で、私は見たいと思っていたすべての場所などに航海したと言えました。 しかし、欠けている名前が 1 つあり、それは北西航路でした。

アベンチュラ III を売却してから 3 年が経ち、幸いなことに 73 歳になった今でも元気な私は、まだもう 1 つ野心的なプロジェクトに取り組み、探検史上最も困難な目標を達成することができるはずだと感じました。

さらに、私が長年追い求めてきた理想の乗船ボートを作るには、これが最後のチャンスになるだろうと悟りました。 私のセーリング人生のほとんどの間、私はそのようなことが存在するかどうかを調べようとしてきました。

これまでのボートには他では見たことのない独自の機能がいくつかありましたが、これはそれらをすべてまとめて新しい機能を追加するまたとない機会でした。 これは逃してはいけないチャンスであり、私が何を望んでいるのか正確にわかっていました。それは、すべての海とすべての季節に完璧に適した、強く、速く、快適で、機能的で扱いやすいボートです。

アルミニウムだけが答えであると確信していた私は、当時世界最高のアルミニウムボート製造業者とみなされていたガルシア造船所に連絡しました。 幸運なことに、私の熱意を CEO のステファン・コンスタンス氏と、フランスのトップ造船設計者の 1 人であるオリヴィエ・ラクポー氏に伝えることができました。

私は、塗装されていないアルミニウムの船体、一体型のセンターボード、浅い喫水、カッターリグなど、以前のアベンチュラの最高の特徴を維持したいと伝えました。 そこで私は、双胴船で非常に魅力的だと感じたほぼ全方位の視界を単胴船に移植したいと考えました。

私の知る限り、一体型センターボードを備えたヨットでデッキサルーンが試みられたことはありませんでした。追加された高さと重量が安定性に影響を与える可能性があるからです。 デザイナーはこの問題を薄型に落ち着いて解決し、新しいエクスプロレーション 45 の安定性や外観を損なうことなく 270 度の視界を確保できる広々としたサルーンという私の要求を満たしてくれました。

北西航路でパラセーラーを飛行するアベンチュラ IV

ただし、安全が最優先でした。 高緯度での航行の危険性を認識していたので、船体は氷との衝突に耐えられるように非常に頑丈でなければなりませんでした。 また、前部と後部の両方に水密の衝突隔壁を備えている必要があります。

2 つのアルミニウム製舵は、スケグで保護されていますが、各舵ブレードの上部に組み込まれたしわ領域を設けることで、保護を強化する必要があります。 衝突時に舵が上方に押し上げられた場合、軽量複合材料で作られた犠牲部分が衝撃を吸収し、船体への損傷を回避します。

環境への配慮から、新しいアベンチュラの二酸化炭素排出量をできるだけ低くしたいと考えていました。 残念ながら、当時入手可能なハイブリッド エンジンはどれも私の計画には適していませんでした。 私は太陽光、風力、水力発電を組み合わせて、再生可能資源からエネルギー需要を賄うことでそれを補いました。

デザイナーのアドバイスで、私はフルバテンメインセールとソレントジブを備えたフラクショナルリグに同意しました。デザイナーは、より効率的な構成になると保証してくれました。 強風に備えてステイセイルも用意しました。 時々、カッターのように一緒に使用され、通常はソレントを部分的に巻き上げた状態で使用されました。

マストも以前のボートよりもずっと良く留まっており、後退スプレッダーのおかげで下部シュラウドがサイドデッキを妨げることもありませんでした。

アベンチュラ IV が氷に捕まった

2014 年の北西航路の氷の状態により、東から西への航行の試みを完了することができなくなりました。 翌年の夏まで待つのではなく、逆の方向から挑戦してチャンスを増やすことにしました。

私たちはグリーンランドから南下し、パナマ運河を通過し、2015年の夏にはベーリング海峡を通過し、その迂回路で北西航路の通過に成功しました。 アベンチュラ IV は、この困難な航路で私の期待をすべて満たしてくれました。他のボートではこれほど安全かつ簡単に航行できなかったでしょう。

私たちが氷に閉じ込められた危機的な状況に陥ったときに彼女は得意技を発揮し、ミニ砕氷船のように振る舞って私たちを窮地から救ってくれました。 しかし、私たちがバハマをクルーズしたときも、彼女は同じくらい元気でした。 まさに、すべての海、すべての季節に適したボートです。 私の理想の乗船ボートの探求が実現しました。

2017 年、これ以上の航海計画はなく、アベンチュラ IV はマリーナでぼんやりと残りの人生を過ごすような船ではないと判断しました。 彼女は同様の北極航海を計画していた船員に売られた。 私としては、悲しいことに、これで本当に終わりだということを認めざるを得ませんでした…そう思っていました。

1992年のクリストファー・コロンブスの新世界への航海500周年でも、1998年のバスコ・ダ・ガマの喜望峰周辺航海の500周年でも、私は歴史的な記念日にいつも興味を持っています。

私はその歴史的なルートに沿って集会を組織することで、両方の出来事を祝います。 2022 年に近づく初の世界一周航海の記念日は、他の船員のために集会を企画するのではなく、自分自身のために何か特別なことをするという、逃すわけにはいかない機会でした。

1975 年から 2021 年までのコーネル大学の航海

地球の最初の周回航海は、ポルトガルの航海士フェルディナンド・マゼランによるものとされ続けています。 実際、その功績を称えられるべき人物は、バスクの船員フアン・セバスティアン・エルカノです。

彼は 1519 年の出発時からマゼランとともに航海し、マゼランがフィリピンで戦死したときに遠征の指揮を引き継ぎ、1522 年に航海を完了しました。こうして私のエルカノ チャレンジのアイデアが生まれました。エルカノを偲んで、完全電気ボートで同じルートを進みます。 電気。 炭素。 いいえ。

その目的は、推進力や発電に化石燃料を使用せず、再生可能エネルギーのみに依存する帆船を構想することでした。 帆船の電気推進の重要な要素は、受動的手段 (太陽光や風力) だけでなく、主に船の動きによって発電できることです。

これは、単胴船か多胴船かにかかわらず、航行中の潜在的に高速なボートを意味します。 理想的には、そのようなボートには、複数のソーラーパネルを展示できる十分な水面も必要です。

アベンチュラ ゼロとエルカノ チャレンジのカラーリング

一から始めるには時間が短すぎたので、アウトレマーのパフォーマンスクルージングカタマランで行うことにしました。 Outremer の CEO、Xavier Desmarest は私のアイデアに熱心に反応し、標準の Outremer 45 に必要な修正をすべて加えることに同意しました。

私のコンセプトの最も重要な要素は、航行中に効率的に発電する方法を見つけることでした。 これが私をフィンランドの会社 Oceanvolt に導きました。同社は、ServoProp 可変ピッチ プロペラに基づいた独創的なシステムを開発していました。

ソフトウェア制御のプロペラは、ブレードのピッチを自動的に調整して、最適なレベルの回生または出力を提供します。

6 ノットで推定 500 W、8 ノットで 800 W を発電できるサーボプロップに加え、容量 1,300 W の Aventura Zero のソーラー パネルがあれば、別個の発電機を必要とせずにすべての電力需要がカバーされます。

通常の航行条件下では、それぞれ 28kWh の 2 つの推進バッテリー バンクと 2.4kW のサービス バッテリーを充電するには十分なはずです。

アウトレマーは私に予備のディーゼル発電機を持っていると主張しましたが、私は二酸化炭素排出量ゼロでの長距離航行が可能で持続可能であることを証明したいと思っていたので断りました。

以前のボートにはディーゼル発電機が搭載されておらず、発電はメイン エンジンに依存しており、後にソーラー パネル、風力発電機、水力発電機によって補われました。

私は北西航路から戻るときにそのようなシステムをテストしましたが、グリーンランドを出てすぐにエンジンが故障しました。 私たちは、自動操縦、計器、通信、電動ウインチ、トイレなど、すべての要件をカバーするセイルジェン水力発電機を主に頼りに、イギリスまで 3,000 マイル以上の航海に成功し、バッテリーが完全に充電された状態でファルマス マリーナに到着しました。

私のリクエストに応じて、アベンチュラ ゼロのセイル プランは、セルフ タッキング ソレント ジブや回転マストなどのいくつかのパフォーマンス機能で改善されました。 ボートは2020年9月に南フランスのラ・グランド・モットで進水し、1か月以内にセビリアに向かい、この特別な航海が正式に始まりました。

私たちが到着した次の夜、終末的な力の雷雨が街を襲いました。 雷が私たちの後ろのドックに落ち、電力サージによりオーシャンボルトの電気システム全体が停止しました。 すべて交換するのに2週間かかったので、カナリア諸島への出発が遅れました。

私たちがテネリフェ島に到着するまでに、新型コロナウイルスのパンデミックが世界中で猛威を振るっており、私たちが提案したルート上のいくつかの国は訪問者の立ち入りが禁止されていました。 私の乗組員は続行には消極的だと言いましたが、私も同意しました。

航海を再開するのは確かにますます危険に見えてきて、テネリフェ島に立ち寄って後で航海を続けるか、それとも造船所に戻って再生システムなどのいくつかの初期問題を解決するかを決める必要がありました。

最も重要な作業は、左舷側のゴリ折りたたみプロペラをオーシャンボルト サーボプロップに交換することでした。 このような配置にすることは安全の観点からは理にかなっているように見えましたが、ボートの優れた航行能力にもかかわらず、ほとんどの場合、右舷のサーボプロップだけでは十分な電力を生成できなかったため、間違いであったことが判明しました。

それでも、二酸化炭素排出ゼロで各海洋航路を完了できたことを非常にうれしく思っています。 テネリフェ島からフランスまでの最後の行程では、システムを注意深く監視し、回生率と全体的な電力消費量の両方を記録しました。

その 10 日間のノンストップ航行では、必要な電力はすべて船内の回生によってまかなわれました。 バッテリーバンクの容量が 95% の状態で出発し、到着時には 20% の容量があり、緊急時に備えて十分なバッテリーが残っていました。

この 1,540 マイルの冬季航路は、40 ノットを超える持続的な風が吹く穏やかな日から強風まで、あらゆる天候に遭遇したため、コンセプトを適切にテストするのに理想的でした。 そのレベルでは、国内消費を最小限に抑えるための継続的な努力が犠牲になったとはいえ、このテストは成功した。

妥協が許容される領域の 1 つは、マリーナに立ち寄るときに時々バッテリーを充電することです。 結局のところ、これは電気自動車が行っていることであり、依然としてゼロエミッション原則を順守していると主張していることなのです。

地中海、バルト海、五大湖、沿岸クルージング全般など、充電ポイントに簡単にアクセスできる電気ボートの所有を計画している人にとって、これは受け入れられるソリューションとなる可能性があります。

造船所に戻ると、再生システムの改良が実施されました。 サーボプロップを 2 つ使用することで、以前の再生能力が 2 倍になりました。 これは、3 日間の洋上試験航行で証明され、アベンチュラ ゼロが回生によってすべての電力需要を賄えることが示されました。

その経験に基づいて、帆船の二酸化炭素排出量ゼロという目標は確実に達成可能であると言えます。 未来はまさに電気です！

来月：ジミーは、彼の航海を安全で楽しいものにするのに貢献した、彼のボートに使用されている多くの特別な機能について説明します。

この特集は『実践ボートオーナー』2023年4月号に掲載されました。 DIY、節約アドバイス、素晴らしいボート プロジェクト、専門家のヒント、ボートのパフォーマンスを向上させる方法など、このような記事をもっと知りたい場合は、英国で最も売れているボート雑誌を定期購読してください。

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