レトロ再戦: ランチア テーマ 8.32 vs フェラーリ 308

Sep 24, 2023

アルファ ロメオが本日、ステランティスのパートナーであるマセラティが、ミッドシップ エンジンの MC20 スーパーカーの 621 馬力の 3 リッター V6 エンジンを前輪駆動サルーンのボンネットの下に取り付けることを提案したと発表したことを想像してみてください。 倹約的な上司のカルロス・タバレス氏はついに収益を上げることに飽きて、「何だ、楽しもう!」と考えたのだと思うだろう。

まあ、それは明らかに決して起こらないでしょう。 しかし 37 年前、当時フィアットが所有していた 2 つの自動車ブランドは、ほぼ調理中のセダンに風変わりなエンジンをボルトで取り付けるというコンセプトは、BMW M5 のようなスポーツ サルーンに血のにじむような影響を与える可能性があるだけでなく、BMW の定義を定義するのにも役立つと判断しました。同じプラットフォームを使用する他のメーカーの新しいモデル。 その羊の皮をかぶったモデルはランチア テーマ 8.32 で、その名前の数字はフロント アクスルに搭載された 32 バルブ V8 フェラーリ エンジンに由来しています。

もちろん、当時はもう少しお金を出せば、本物のマッコイともう少しパワーを手に入れることができたでしょう。 フェラーリは 1975 年から 308 を製造しており、フェラーリがランチアに提供したエンジン (改良された形式ではあるが) は、そのモデルの 3 番目のバージョンである 308 GTB/GTS QV からのものでした。

明らかに、今日私たちに参加する真っ白でオリジナルのランチア テーマ 8.32 とフェラーリ 308 GTB QV は、任務が大きく異なるため、対決するためにここに来たわけではありません。 しかし、私たちが知りたいのは、それ以外は有能だがありふれたサルーンが、このようなエキゾチックなハードウェアを装備したときにどのように機能するのか、そしてそのメカニカルが元々由来した看板モデルと何らかの比較に値するのかどうかです。

1988 年、ランチア テーマの価格は 37,500 ポンドでした。 そのため、マセラティ 430 ビターボ、アウディ クワトロ、BMW M5 よりも高価になりました。 実際、同じ金額でフォード シエラ サファイア RS コスワースを 2 台買うことができます。 したがって、総生産台数 4,000 台近くの 8.32 のうち、評判の高い 9 台だけが英国に到着したのも不思議ではありません。

しかし実際には、ラジェシュ・シャルマの最初のシリーズ車の豪華な革張りの運転席に座って、見通しの良いオックスフォードシャーの高速道路をスマートに走りながら、この豪華なランチアがこれまで正しく理解されていただろうか、あるいはその真の可能性が実現されていたのだろうかと疑問に思う。 。 かなりの数の注意事項が盛り込まれているが、今日運転すると少々不安になるが、その多くはランチアがフェラーリのエンジンを適応させた素晴らしさによるものである。

ただし、それについては後で詳しく説明します。 まず、ランチアはなぜ、そしてどのようにしてこのような複雑で少量生産の車を市場に投入することができたのでしょうか? テーマ シリーズは、すべてのブランドのコストを削減するために、フィアット (1969 年以来ランチアを所有していた)、アルファ ロメオ (これも 1986 年からフィアットの管理下に入る)、およびサーブによって共同開発されたタイプ 4 プラットフォームに基づいて構築されました。 テーマと同様に、このコラボレーションから登場したフィアット クロマとアルファ ロメオ 164 モデルはすべて、完全に独立したマクファーソン ストラット バージョンのプラットフォームを使用しており、サーブは独自の路線を歩んでいます。 しかし、ボディデザインに関しては、アルファは外れ値であり、164 は他の兄弟とは著しく異なるスタイリングを備えていました。

そして、一般的な基盤の全体的な能力にもかかわらず、テーマの個性の欠如が、4 ドアのパフォーマンスとの戦いを持ちながら、ランチアのイメージを向上させるハロー モデルの考えを生み出したと言っても過言ではありません。最近発売されたE28 BMW M5のようなブルー​​ザー。

1979年に就任して以来、グループの運命の変革を監督してきたフィアットのトップ、ヴィットリオ・ギデラは、既存のエンジンではなく、フェラーリV8をテマのレンジトップエンジンに搭載すべきだという提案があったとき、勇敢な薬を過剰摂取したに違いない。 2.8リッターPRV V6エンジン。 フェラーリが最近交換した 308 GTB/GTS QV の 2927cc ユニット (クアトロヴァルヴォーレ用、つまりシリンダーあたり 4 つのバルブ) はエンジニアリングの傑作でしたが、それをマラネッロ スーパーカーのミッドシップから引き抜き、大型サルーンのフロント アクスルの上に設置しました。後輪ではなく前輪を駆動することは並大抵のことではありませんでした。

そして、8.32 が徹底的なスポーツ サルーンではなく、高速で豪華な乗り物として考えられていたことを考えると、本質的にピーキーな 308 ユニットを飼いならす必要がありました。 したがって、フェラーリの 180 度スローのフラット プレーン クランクは、90 度スローで点火順序が異なる通常のクロスプレーン クランクに置き換えられました。 32 個のバルブの設計も変更され、出力は 308 QV の 240bhp から 215bhp に低下しましたが、トルクは 210lb ft まで強化され、その 80% は 2500rpm からアクセスでき、残りは 4500rpm まで増加しました。 これから見るように、これにより、8.32 のパフォーマンスの性質とマラネッロの従兄弟の間に明確なスペースが生まれました。

シャーシに関しては、最初のシリーズ車は再調整されたパッシブ ダンパー (シリーズ 2 モデルではオプションだが非常に批判の多い電子ダンパー制御付き)、アップグレードされた 205/55 R15 グッドイヤー イーグル タイヤ、および ZF 速度感応ステアリングが導入され、このような強力な前輪駆動セットアップによる固有のトルクステア。 8.32 はまた、アンチロック ブレーキが標準装備された最初のイタリア生産車でもありました。

ただし、フェラーリ エンジンの搭載により、8.32 の外側に視覚的なドラマはほとんど生まれませんでした。 新しいフロントグリル、より深いフロントスポイラー、シルエクステンション、ツインエキゾーストエキゾーストが採用され、ところどころに控えめな「8.32」のバッジが付いていた。 そして、トランクリッドに目をやると、ボタンを押すだけでドライバーが上げて高速走行時の安定性を高めることができる、面一のスポイラーが見えます。 しかし本質的には、これは卓越したスリーパーでした。

しかし、今日 8.32 の会場に座れば、通常のテーマと見間違えることはありません。 「私たちの」車は、オプションの豪華なポルトローナ・フラウレザーでトリミングされており、ダッシュボード全体にたっぷりとバールウォールナットが施されているとともに、4ドアのフェラーリサルーンが想像されるものと非常によく似ています。存在した。 キットにも不足はありません。気候制御、複数調整可能な電熱シート、そして 8 つ以上のダイヤル (そのうちの 2 つはパワートレインと電気システムの状態専用であり、約 40 年前の先進技術です)。

左フッカーの高い位置に座り（すべての 8.32 は左ハンドルでした）、ミニ スタイルのようにわずかに前傾したステアリング ホイールを見下ろしそうになります。 キーを回すと… そうですね、これはフェラーリとはまったく似ていません。 8.32 はアイドリング時に文化的なランブルを発生させます。マラネッロよりもデトロイトのものに似ています。点火順序の変更と通常のクランクの組み合わせだと思います。 発進すると、驚くほど軽くて進歩的なクラッチ動作が、5 速ギアシフトの滑らかで正確な動きと一致していることに気づきます。

ロングトラベルのスロットルは応答性が高く、回転数が約 3000rpm まで上昇すると、このエンジン速度ではフェラーリにはないトルクの増大を感じます。 モーターを 3 ～ 4000rpm で回転させ続けると、スイートゾーンに入り、トルクの波が漂います。 ギアを落として7000rpmのレッドラインに向かって回転数を上げても、まろやかで洗練された味わいだ。

しかし、車の残りの部分は、エンジンによって設定された高い基準に適合しているでしょうか? 高く設定されたドライビングポジションは別として、全方位の視界は素晴らしく、私が運転したどの現代の車にも匹敵しません。 乗り心地はしなやかだが、高速域ではボディコントロールが多少犠牲になるかもしれない。 今日の基準からすると、速度に敏感なラックは実際に良好な感触と直線性を実現しますが、当時のテストではそれほど満足のいくものではありませんでした。 いずれにしても、この車はイギリスの典型的な田舎道を走るというよりは、大陸を飛び越えるための車であり、エンジンの応答性が大幅に低下し、きついカーブではアンダーステア​​が発生します（前後の重量配分が 65:35 であるため、驚くことではありません）。

カー・マガジンのイアン・フレイザーは、1987年にこの車をテストしたときに次のように述べた。「…8.32の価値の高い割合は、あのフェラーリのエンジンにあるに違いない。忠告しておきたいが、これは一銭たりとも価値がある。」

ヒーローには決して会うなと言われますが、幸いなことに私は最近ここに来たことがあります（後期の 328 GTB に乗っていたとはいえ）ので、ジョン ディキンスの完璧にメンテナンスされた 1984 年 308 GTB QV を運転するという見通しに失望することはないとわかっています。彼が過去20年間所有していたもの。

308 は、10 代の頃、寝室の壁のポスターを飾っていた車でした。今でも、この車は、ディーノ 246 と並んで、フェラーリのミッドシップエンジンのデザインの中で最も解像度が高いものの 1 台だと思っています。そして、オリジナルの 308 GTB は 246 でした。事実上置き換えられたが、今回は正式にディーノではなくフェラーリのバッジが付けられた（ネームプレートは1974年のベルトーネ設計の308 GT4 2+2から継続された）。

ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティは、人気の 246 のシェイプへの参照と、308 の兄貴分である最近発売されたベルリネッタ ボクサーへの明確な敬意をうまく融合させました。 308 は、ピニンファリーナの風洞でタイムを計測した最初のフェラーリでもあります。 365 GTB/4 'Daytona' のような初期の車の最高速度が 170mph を超えていたことを考えると、これはかなりの発見です。

私たちが今日運転しているディキンズの QV は、発売以来 3 番目の 308 バリエーションでした。 ボディに関しては、発売以来ほとんど変更はありませんでしたが、主な変更は 1977 年にグラスファイバーからチューブラースチールフレームのスチールパネルに変更され、この車の車両重量 1400kg に対して 150kg が増加しました。 シャーシのダブルウィッシュボーンは各コーナーの伸縮式ダンパーの上にコイルを備え、全周にベンチレーテッドブレーキディスクも残っていました。

しかし、同じ 2927cc、4 カム、90 度 V8 エンジンは、1985 年に大容量の 328 が導入されるまで使用されていましたが、最初の 252bhp キャブレター車は、後に燃料噴射式 GTBi/GTSi モデルとしてよりクリーンになりました。パワーを落とすとわずか211bhpに落ちます。 しかし、1982 年にバルブ数が 2 倍になった QV が登場すると、パワーの問題は解決され、驚異的な 7000rpm で 237bhp まで上昇し、5500rpm で 192lb ft のトルクを発生しました (8.32 の数値との顕著な対照に注目してください)。 。

しかし、バリエーションが何であれ、308 の人気に疑いの余地はなく、1985 年に販売が終了するまでに、フェラーリはベストセラーのフェラーリになっていました。 80年代、おそらくタルガトップのGTSの圧倒的な成功を説明し、QVの装いだけで3042台の車が売れたのに対し、クローズドトップのGTBモデルはわずか748台でした。

そのため、「私たちの」テストカーは希少なものになります。 元々は工場で白に塗装されていましたが、現在はより伝統的なロッソコルサで発表されており、おそらくそれがさらに良くなっていると言えます。 フェラーリの運転席に降りると、暖房や換気を含むほぼすべてのコントロールがダッシュボードではなくセンターコンソールにきちんと配置されていることにまず気づきます。

身長 5 フィート 7 インチの私は、ルーフライニングとの接触を避けるのに十分コンパクトですが（それほどではありませんが）、調整できない Momo のステアリングホイールに手が届くのは大変です。その結果、ハンドルが自分から離れる方向に傾いていて、警察に通報せざるを得ません。車を操縦する際のハンドトゥハンドステアリングテクニック。 私の足もペダルに届くように左に傾いています。 しかし、オープンゲートのクロムめっきのギアシフトがその細いレバーで囲まれ、少なくとも 7 つのアナログ ダイヤルが目を楽しませ、キャビン周囲のオープン スペースの量と 308 によってもたらされる素晴らしい眺めに驚嘆すると、こうした不満は消え去ります。細いAピラー。

実際、聴覚ドラマはエンジンが点火する前に始まり、スターターモーター自体がレッドラインの速度で回転しているように見えます。 アイドリング時や、308 の V8 エンジンをプーリングしているときは、不快感さえ感じながらも、V8 エンジンの作動は抑制されています。 写真家のバリー・ヘイデンが写真を撮っている間、車は冷えているため、ギアシフトは最初は予想通り抵抗があり、ボックスを通過する際に2番目をスキップするのが簡単になるほどで​​す（低いレシオは非常に近いため、ほとんど問題になりません）。 アシストなしのステアリングは低速ではかなり重くなりますが、ロックからロックまでの回転数はアシストなしのシステムとしては 3.25 回転とかなり速いです。

幸いなことに、ディキンスの車は箱から出たばかりの状態で、すべての主要なコントロールはしっかりと注油された正確さで動作し、新車時の状態を正確に示すに違いありません。 速度を上げるとステアリングが生き生きとして、豊富なフィードバック (さらに節くれだった路面ではキックバックも) が得られ、濡れた路面でもフロントエンドのグリップを十分に発揮します。 ボディコントロールは予想をはるかに超えており、ブレーキを遅くし、カーブで加速するのが早くなり、出口では簡単に分類できるオーバーステアの香りさえも許容します。

それにしてもあのエンジン。 完全に暖まった状態で、最大限の効果を得るには、予想よりもさらに伸ばす必要があります (理想的には 5000rpm を超える)。 ギアチェンジは開いたゲートを通過するように弾丸のように速くなり、フェラーリのこの V8 のネイティブバージョンは、あなたが期待するのと同じくらい喉の奥で心地よいサウンドを奏でます。 現代の 250 馬力程度のホットハッチの標準から判断しても、実際にはそれほど速くありませんが、完全に魅惑的です。 はい、308 を速く運転するには集中力が必要ですが、正直なところ、他の方法を望みますか?

これらのモーターのどちらを選ぶか迷うことはありません。 フェラーリ 308 GTB QV は、究極のスポーツカーであり、ランチアと本質的に同じエンジンを使用していますが、パワー、トルク、ノイズなど、生成されるほぼすべてがまったく異なる方法で配置され、調整されています。まさにその車のタイプと同じです。 8.32 のカム カバーには「Lancia by Ferrari」と大きく書かれていますが、エンジンについて言えば、それは間違いなく間違いです。なぜなら、ランチアのエンジニアは実際にエンジンに独自の刻印を入れているからです。

トルクが豊かで柔軟性があり、サウンドトラックにNASCARのヒントが含まれているランチアのフェラーリV8エンジンの解釈は、車に完全に適切なサイズであることを意味し、他のより謙虚なテーマでは否定されているサヴォアフェールを与えています。 それにもかかわらず、前輪駆動シャーシは常にこの車のアキレス腱となるでしょうが、デルタ HF インテグラーレの四輪駆動システムと最先端のアダプティブ ダンピングが装備されていたとしたら、その可能性を想像してみてください。 …

価格帯 (フェアからコンクールまで):15～25,000ポンド vs 80～120,000ポンドエンジン：2927cc V8 vs 2927cc V8力：214bhp @ 6750rpm vs 237bhp @ 7000rpmトルク：210ポンドフィート@4500rpm vs 192ポンドフィート@5500rpmギアボックス:5速マニュアルと5速マニュアルの比較車両重量：1400kg vs 1400kg時速0～60マイル：6.8秒 vs 6.7秒最高速度:時速149マイル vs 時速158マイル

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