ポニーエクスプレスフォードミッド

Nov 24, 2023

人々は何年もの間、ダン・ガーニーが1962年にワトキンスグレンを周回した膝丈の2シーターであるフォード・マスタングIと、1964年5月に発売された量産型マスタングとを結び付けようと試みてきた。

まあ、忘れてください。 何のつながりもないし、せいぜい貴重なつながりしかない。 名前、馬のようなエンブレム、サイドスクープを除けば、マスタング I は合理的な方法で量産車に貢献していませんでした。 しかし、小さなマスタング I はフォードを GT40 プログラムに導き、すぐにトータル パフォーマンスとして知られるようになったパフォーマンスとマーケティングの成功を象徴するものでした。

マスタング I は、フォードのトータル パフォーマンス構築の初期のコンポーネントとして作成されたことが判明しました。 マスタング I の開発に携わり、後に 7 リッターのシェルビー コブラを開発したチームの一員となった元フォード エンジニアのロバート D. ネグスタッド氏によれば、「（マスタング I グループから）出てきた人々は、その後、ル・モーターズで優勝することになった」そうですね...彼らはマスタング I プロジェクトで自分たちの技術とスキルを学びました。それは愛の労働でした...」

違う色の馬

まず最初に話しますが、1960 年頃、ドン・フライという名前のフォードの製品プランナーは、特に若いバイヤーの間で同社の業績イメージが失われつつあることに不安を感じていました。 ホットトッダーズはフラットヘッドのフォード V8 を諦め、スモールブロックのシボレーやクライスラー ヘミスを選んだ。 スポーツカー愛好家は輸入車やコルベットを購入していました。 フォードは古い自動車会社になりつつあった。

そこでフレイは、フォードの自動車・トラック担当副社長ロバート・S・マクナマラと同社社長ヘンリー・フォード二世に懸念を表明した。 フレイ氏はまた、他の多くのフォード幹部を結集させ、その中にはジーン・ボルディナット副社長（デザイン担当）とハーブ・ミッシュ副社長（エンジニアリング担当）も含まれていた。 フレイのメッセージは、実質的には、「皆さん、私たちはマーケティングの問題を抱えています。フォードのスタイルとパフォーマンスのイメージを磨くために何かをしましょう。」というものでした。

デザイナーのボルディナはすぐに忙しくなりました。 フォードのスタジオではショーカーの大群を生産しており、その数は週に 1 台で、そのほとんどはパワートレインを除いたグラスファイバー製のローラーでした。 多くの場合、これらのプロジェクトは、フォードのさまざまなスタジオ間で定期的に開催されるデザイン コンペティションに応じて生まれました。 しかし、1962 年 1 月のコンテストに向けて、ボルディナはスタイリング責任者に、何か新しいもの、つまり小型で制約のないスポーツカーのコンセプトを提出するよう依頼しました。

デザイナーの一人はジョン・ナジャール氏で、1930年代後半までフォードでキャリアを積んだ後、現在は引退している。 「私たちはボブ・マグワイアのもとにスタジオを持っていました」とナジャール氏は説明する。「そこにはジム・ダーデン、レイ・スミス、それにアーティスト、フィル・クラーク、数人のモデラー、そして私がいた。私たちは、他のスタジオも参加し、私たちのスタジオを見て、実物大のレイアウトとスケッチが書かれた黒板を見て、「これだ！ 作ってみましょう」と言いました。 そこで私たちは粘土モデルを作り、詳細を設計し、グラスファイバーのプロトタイプを作りました。」 この車は最終的な構成ではなく単なるコンセプトスタディでしたが、その後のショーカーが体現したスポーティで奇抜なセンスが多く含まれていました。

ディアボーンで高性能ケトルが沸騰し始めたため、デザイン担当副社長のボルディナ氏は、この 2 人掛けのコンセプトをさらに発展させ、見栄えのするプロトタイプに構築することにしました。 そのために、彼はエンジニアリング部門で彼の反対側の番号であるハーブ・ミッシュを訪ねて見に来るように招待しました。

ミッシュ氏も興奮し、完全なプロトタイプの作成を指揮するロイ・ランという特別プロジェクトの魔術師を指名しました。 ルン氏はスタイリング面とエンジニアリング面の間の連絡役として機能し、車の製造を監督することになる。

すでに 62 年の 5 月初旬には、この車にはジョン・ナジャールが提案した「マスタング」という名前も付けられていました。 フォード関係者は実際にこの車をマスタング スポーツカーと呼んでおり、人々が 2 シーターのマスタング I を遡及的に呼び始めたのは、4 位を獲得した 1963 年のマスタング II コンセプトカーが登場してからでした。

主に熱意を原動力として、プロジェクトの予算は事実上存在しませんでしたが、フォードは短期間でグラスファイバー製の 2 人乗りスポーツカーのプロトタイプを完成させました。 当初、プロトタイプがランナーとして開発されるかどうかは誰も分かりませんでしたが、夏半ばまでに、ミッシュとボルディナは、いずれの場合も、1962 年 10 月 7 日にワトキンス グレンで開催されるアメリカ グランプリでその車を展示したいと決定しました。

その時点ではまだプロジェクトには予算がなく、レース当日にワトキンス グレンに到着するという最も漠然とした目標しかありませんでした。 しかし、その目標だけを達成するために、ロイ ランはすぐにチームを編成し、わずか 100 営業日という驚くべき期間で完成したショーカーの構築に専念しました。

トレイルボス

このような取り組みを主導できる人はほとんどいませんでしたが、ランはまさに必要な資格を備えていました。 英国で生まれ育ったロイストン・チャールズ・ランは、1939 年、14 歳のときに工具職人見習いとしてキャリアをスタートしました。 彼は 18 歳でイギリス空軍に入隊し、21 歳で AC カーのデザイナーとして自動車業界に入りました。 1年後の1947年、ランはアストンマーティンのアシスタントチーフデザイナーとなり、今や伝説となったDB2の製作に携わりました。 1949 年に彼はジョウェット社のチーフ エンジニアに就任し、ル マン用のジョウェット ジュピターを開発し、マルセル ベカンとともに 52 年の RAC ラリーでジョウェット ジャベリンで優勝しました。

2 年後、ランは英国フォードに入社し、アングリア 105E の設計とエンジニアリングで重要な役割を果たしました。 この車の成功により、彼はフォード世界本社の注目を集め、1958 年に特別プロジェクトの監督者として米国に招かれました。 1963 年に、彼は新しく設立されたフォード アドバンスト ビークルズ (FAV) グループのマネージャーに昇進しました (マスタング I と GT40 の出会いを参照)。

ランはプロジェクトの全体的な仕事を熱心なフォードの若いエンジニアのグループに引き渡し、その中にはボブ・ネグスタッドも含まれていました。 ネグスタッドは早くから前輪駆動に興味を持ち、そのことが彼を、62 年ドイツ フォード タウヌス 12M として生産を開始した経済的なファミリーカー、FWD フォード カーディナルの開発チームに加わりました。

「当時、私たちはスタイリングの車をたくさん作ることに熱中していました」とネグスタッド氏は回想します。「（そして常に）さまざまな構造のモデルをたくさん持っていました。（私は）当時研究に携わっていて、私たちのグループがマスタングを開発したとき、このプロジェクトでは、「それでは、皮膚の下にある種のチューブフレームを設置してはどうでしょうか?」と言いました。 次に、「エンジンを搭載して、少し走らせてみてはどうでしょうか?」ということになりました。 「これには基本的に、ジーン・ボルディナットとドン・フライがウインクしてうなずく以外に予算はありませんでした。誰もが『さあ、遊んでください、君たち』と言った。」ランの下の開発チームの他のメンバーには、レン・ベイリー、チャック・マウンテン、エド・ハル。

「私たちは当初の任務を何倍にも拡張し、このプロジェクト全体を愛情のこもった仕事として引き受けました。私たちにはやりたいことがありましたが、フォードのあの環境ではそれを実行する場所がありませんでした」とネグスタッド氏は続けた。世界の自動車や四輪駆動車、実用的な生産物を作っているので、私たちは「まったく、それはやめましょう！」と言いました。

「私たちには期限があり、『皆さんはやりたいことを何でもしていただいて構いませんが、100日以内にこの車をワトキンスグレンで展示したいと考えています。』 100 日、それは重要です。100 日です。それは誰かが「ワトキンス グレン用の車を作るつもりで、ボルディナがそこに粘土モデルを持っているので、それを見るつもりだ」と言ったときのことです。

「表面とパッケージの作業はジーンのスタッフと協力して行われ、彼らはグラスファイバー（車のボディ）を製造しました。私たちは『そうですね、アルミニウムで作るべきだと思います』と言いました。」 彼らは「冗談だ！」と言った。 私たちは、「いいえ、グラスファイバー（でそれを）作るためのプラグをすでに持っています。なぜグラスファイバー（本体）をそこから取り出して、その費用を強化しないのですか？その後、私たちが費用を受け取って作ります」と言いました。アルミボディです。」

当時それは非常に論理的であるように聞こえましたが、ネグスタッドと残りのメンバーは1つの小さな詳細を見落としていました。 「設計からグラスファイバーを研究に移した後、私たちは街中の人々に『一体どうやってアルミニウムのボディを作るのですか!?』と尋ね始めました。 すると彼らは皆、「基本的にはそんなことはない。イタリアに行かなければならない」と言った。 それで私は言いました、「100日以内？イタリアには行けないよ！」

「それで、最終的にカリフォルニア州カルバーシティのトラウトマン・アンド・バーンズ社に行きました。彼らはカーティス・ロードスターのテールセクションを製造していて、カリフォルニア・メタル・シェイピング社はパネルを巻いていました。そこにはテールのようなものを作ることができる素晴らしい職人が何人かいました。」 2日間でチャンピオンカーの争奪戦を迎える。

「私たちはプラグをカリフォルニアに持ち出しました。トラウトマンとバーンズはカリフォルニア・メタル・シェイピングにいくつかのパネルを広げてもらい、彼らがそれらを溶接して継ぎ目を金属仕上げしている間に、私たちはディアボーンでスペースフレームのデザインを完成させました。私たちはスケールを作りました。フレームのモデルを調べて、ねじりをテストして、「そうだ、それが私たちがやろうとしていることだ」と言いました。 私は図面を（カルバーシティに）手で運び、（トラウトマンとバーンズは）他のすべてを組み立てたのと同じのこぎりでフレームを製作し、記録的な速さで溶接して外側に外皮を巻き付けました。

「一方、デトロイトに戻った私たちは、このクルマがトータルパフォーマンスのショーケースとなることを知りました。そこで私たちは『トータルパフォーマンスなら、それについて話すだけではなく、それ以上のことをしなければならない。それが確かなクルマを作ろう』と言いました」当時の私たちの構成要素はカーディナル エンジンとトランスアクスルだったので、「よし、ここにはカーディナル/タウヌス V4 パワートレインがいくつかある。そのうちの 1 つを吹き飛ばそう」と考えました。 ' その後、前輪駆動ではなく、パフォーマンスを考慮して後輪駆動にしたかったので、FFパワーユニットを後部に搭載しました。そうしてミッドシップエンジンになりました。」

雑種

マスタング I とフォードのその後の量産車との関係と同様に、ショーカーのミッドシップ エンジン レイアウトの重要性を過大評価しがちです。 当時、ミッドシップエンジン革命は GP レースの席巻を終えたばかりで、スポーツカーやインディへと移行していましたが、マスタング I のエンジン配置は、他の何よりも利便性を考慮して選択されました。

ラン氏が 1963 年 1 月に自動車技術者協会に自動車に関する論文を提出したとき、彼は最初に検討された 2 つのパワートレインについて説明することから始めました。 1 台は英国フォード コルティナの直列 4 輪をベースにしており、フロントにエンジンを搭載し、後輪駆動、4 速トランスミッションを搭載していました。 奇妙なことに、これによりホイールベースも短くなり、全長も短くなり、予測可能なわずかな前方重量バイアス (53/47%) も得られます。 しかし、フロントエンジンはボンネットの高さ、したがって前面面積の拡大を意味します。

一方、カーディナル/タウヌスのミッドシップ V4 にもいくつかの問題がありました。 確かに、エンジンを後ろに置くと前頭部の抵抗が減りますが、重量の偏りは見慣れない 47/53% に移行し、エンジンの冷却の問題に対処する必要がありました。 フロントにラジエーターを置くのはあまり意味がなかったので、ボンネットを低く保つために、チームはパワーパッケージの両側に小さなラジエーターを置くことにしました。 インテークのサイズと配置は、小型風洞内でモデルをテストすることによって決定されました。チームは、偶然にもドアの後ろに正圧領域が存在し、そこにラジエーターが配置されることを発見しました。

エンジンのサイズにより、マスタング I がレースに出場する場合は 1500cc クラスに参戦することが決定したため、ラン氏は、それを実現する限り、車はすべての適切な SCCA および FIA の規制に準拠するように作られたほうがよいと判断しました。 トラウトマンとバーンズは、壁厚 0.064 インチ、外径 1 インチの 4130 鋼管を使用してランナーのスペースフレームを溶接しました。 フレームにはコックピットの後ろのバスケットハンドルに隠された一体型ロールバーがあり、すべてのパワートレインとサスペンションマウントはフレームに直接溶接されていました。

この建設はラン氏が「セミユニット化」と呼んだものでした。 これは、.060 シートで作られ、スペースフレームにブラインドリベットで留められた、手作業で成形されたアルミニウムの外板が、構造全体に強度を与えていることを意味していました。 最大限の剛性を実現するために、外板、コックピット表面、カウル、トーボード、ベリーパンはすべて 1 つの継ぎ目のない全体を形成しました。 シートパン、ホイールハウス、ヘッドランプバケットもボディに溶け込みました。

座席は床に直接固定されていたので興味深いものでした。 ペダルとステアリングコラムは調整可能でした。 アクセル、クラッチ、ブレーキは、刻印された部材から吊り下げられており、前後に4インチスライドし、前方に進むにつれて持ち上がる。「...小さな足、特に女性にとって、より快適な高さを提供するため」とラン氏は述べた。 同氏はまた、将来のアプリケーションではスライダーが電動化される可能性があるとも指摘した。

簡単なまとめ

ルン氏の乗組員は、1.5リッターのタウヌスV4も改造した。 ストリートで使用する場合、このエンジンは 6500 rpm で 89 bhp、89 lbs.-ft を出力します。 競技用バージョンは 6500 回転で 109 頭の馬力と 99 ポンド-フィートのトルクを発揮しました。 ハイリフトカム、より強力なバルブスプリング、特別なマニホールド上のツインチョークウェーバーキャブレター、デュアルヘッダーとエキゾースト、制限の少ないエアクリーナー、より効率的なディストリビューターのおかげで @ 5200 rpm。 圧縮は11.0:1でした。 固有の二次振動のため、V4 の両方のバージョンではバランス シャフトが使用されていました。

タウヌスのオールシンクロ 4 速トランスアクスルはほとんどそのまま残されましたが、新しいアクスル フランジとショットピーニングされたギアが取り付けられました。 チームはまた、より重いクラッチを取り付け、3.30 と 3.56 の両方のファイナルドライブ ギアのレシオを確保しました。 4速のトップギアはダイレクト1:1でした。

関係する期間と車の製造に責任を負った人々を考慮すると、そのサスペンションが通常のレースカーの慣例に従っていたことは驚くべきことではありません。 フロントには、片側に 2 つの管状で手溶接されたウィッシュボーンがあり、キャスターとキャンバーの変更に十分な調整機能が備わっていました。これは、レーシングカーとフォードの走行プロトタイプの両方で標準的な手法です。 (たとえば、下部 A アームの内側取り付けピボットには 3 つの高さ位置がありました。) 3 セットの可変レート スプリングが、異なるサイズのスタビライザー バーと、コイル スプリング内の調整可能な管状ショックとともに作られ、高度に調整可能であることが保証されました。サスペンション。 スプリングシートも、全体の乗車高さを1.25インチ変化させるために調整可能でした。

ネグスタッド氏によると、マスタング I はフォードの初期のコンピュータ支援サスペンション設計技術を利用していることでも注目に値しました。 Charles Edward (Chuck) Carrig とそのパートナーは、当時、FORTRAN で使用可能なサスペンション シミュレーション プログラムを書き始めたばかりだったので、車の理論上のサスペンション作業の多くはフォードの新生児コンピューター部門で行われました。 ネグスタッド氏はまた、開発チームが他のフロントエンドアイテム、特にボールジョイントとブレーキを求めて英国フォード領事館の部品箱を捜索したことも思い出した。 一言で言えば、「マスタング I は、当時私たちが取り組んでいた多くのプロジェクトを組み合わせたものです。」

もちろんステアリング機構はありませんが、リアサスペンションはフロントに反響しました。 ドライブシャフトにはインボードポットジョイントとシングルカルダンアウタージョイントがあり、リアハブにはスタンプシール付きの複列ボールベアリングが使用されていました。 ブレーキはすべて英国フォード領事からのもので、フロントは9.5インチのディスク、リアは9.0インチのドラムでした。 ホイールはロータス 23 の軽量 13x5 インチ「ぐらつきウェブ」マガジンでした。

鞭に打ってください

「レース」仕様のマスタング I は全長 154 インチ、ホイールベース 90 インチで、13 ガロンの燃料を積んでも重量はわずか 1544 ポンドでした。 ラン氏はSAE論文の中で、「スペースフレームとアルミニウム外板がこの重量を達成する主要な要因であると主張することもできる。しかし、内蔵シートパンと一体型インナースキンを備えたデザインは、それ自体に適している」と述べた。軽量でユニット化されたスチール製または半ユニット化されたプラスチック製のボディ構造に変更されました。」 ラン氏は、フロントガラス、トップ、バンパーを追加してもわずか 68 ポンドの重量が追加されると見積もっています。 その時点で、この車両は当時の MG や TR と競合できたでしょう。

もちろん、たとえ小規模であっても、実際に車を量産するつもりはまったくありませんでした。 その使命は単に、実際の市販車やレース車がその余裕を取り戻すまで、フォードのトータルパフォーマンスのイメージを高めることに貢献することでした。 それでも、ネグスタッドによれば、「とても軽くて、とても楽しい小さな車になった。そして、ハンドリングコースでのラップタイム、スラロームの数値、ブレーキングなど、パフォーマンスにおいて全く新しい基準を打ち立てた。」それは小さな爆竹のようなもので、トータル パフォーマンスの特注品でした。

「この車がワトキンスグレンに運ばれたとき、彼らはダン・ガーニーを運転するために雇った。彼は車を運転するだけでなく、非常に競争力のある数周を走らせた。GMはモンツァのショーカーを持ってきた。それは1/2インチだった」 「マスタングが非常に競争力のあるラップタイムでトラックを周回している間、分厚いグラスファイバー製のプッシュアラウンドがそこに展示されており、たくさんの風船とリボンがあり、麦わら帽子をかぶった人々がその周りに立っていました。人々はそれを見て、YES!と言いました。」

ガーニーはこの車のことをよく覚えている：「それはエキサイティングなコンセプトでした。ある意味で未来、少なくとも当時私たちが未来として見ていたものに触れました。（しかし）私の記憶では、実際の運転よりもコンセプトの方がエキサイティングでした」 「確かに、それは完成した、誰にでも試してもらえるような車ではありませんでしたが、この車には多くの期待がありました。それは主に『ほら、フォードにはたくさんの勇気がある』というものでした。」

前に述べたように、マスタング I が真に実績を上げたのは、FAV のロイ・ランの下で GT40 に再び起用される人材を発掘したことです。 デトロイト・フリー・プレスに掲載されたポール・リーナート氏の記事の中で、ラン氏は、どのようにして別のミッドシップ・スポーツカーですぐに再出発するに至ったのかについて光を当てた。 「62年に我々が大々的にレースに参加することを決めたとき、進むべき道は2つあった。有力な候補者を買収するか、単独で新たな取り組みをするかだ。我々は最初の道をフェラーリで試した」と彼はリーナートに語った。 （でも）その後彼が後退して、すべてが爆発した……我々のGTを軌道に乗せる以外に何もすることがなかったんだ。」

チューブフレームの V4 ショーカーの教訓は、ル マン用のセミモノコック V8 エンジン GT にはほとんど応用できませんでしたが、初期の車のスタイリングのヒントの多くはプロトタイプ GT40 に影響を与えました。 また、コンピュータ支援サスペンション設計についてフォードに学んだ教訓は、何度も活用されることになります。 ネグスタッド氏は、「次の主要プロジェクトの 1 つである 427 コブラを作ったときも、その車は同じようにコンピューターを使用してポイントを設計しました。作業が進むにつれて、そのコンピューター作業はすべて不可欠なものになりました。フォード全体が」レーシング プログラムはこのテクノロジーに依存しており、もちろん、それは野火のように広がりました...これはコンピューター支援設計に対するある程度の信頼を築くための初期の試みであり、それは何年も前にあの小さな車から始まりました。」

古いペイント

フォードは1962年10月下旬にラグナセカでマスタングIを再び披露し、その後デイトナでネグスタッドの運転でNASCAR会長のビル・フランスが見守る中、高岸を周回したという映画を制作した。 その後、この車はヨーロッパのショーサーキットを走行し、その後大陸の自動車報道機関に引き渡されました。 ヨーロッパ人が1年近くかけてこの車を絞り出したが、へこみ、へこみ、傷、塗装の剥がれ、さまざまな機械的不具合がみられる、かなり悲しい形でアメリカに戻ってきた。

その時点でフォードは全盛期を過ぎたプロトタイプ用にマスタング I 破壊 SOP を注文しました。 しかし、ドライバーを作成した人々は、その判決を実行することに耐えられませんでした。 代わりに、より良い解決策を思いつくまで、トレーラーの中に車を隠しました。 この策略は何年も続いた。 誰かが「ねえ...あのトレーラーはそこで何をしているの?」と尋ねると、エンジニアは静かにトレーラーをつないで別の場所に移動させました。 ついに 1974 年に、ディアボーンのヘンリー フォード博物館の保管場所にスペースが見つかりました。

1980 年のジーン・ボルディナットの退職に際して、マスタング I を開発したエンジニアたちは、それを防腐剤から取り出して修復し、退任する設計副社長のお別れパーティーの目玉にしました。 その後、フォード モーター カンパニーはこの車を博物館に正式に寄贈し、銘板、馬のバッジ、サイドスクープなど、今日までその車を見ることができます。