シビック タイプ R の改造: 吸気温度用のゴールド テープとターボ ブランケット

Oct 08, 2023

シビック タイプ R はサーキット上でオーバーヒートすることで知られています。 冷却システムを改造する前に、いくつかの賢い改造で熱を管理しようとしました。

クリシャサカメラ

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私のシビック タイプ R を 80,000 マイル走行して最初に気づいたのは、南カリフォルニアの暑さの中での動作がいかに遅く、遅れているかということでした。 アップグレードされたインタークーラーと 2020 CTR グリルを使用して空気の流れを増やしたとしても、周囲温度が高いため、私の車の出力は実際に低下しました。 そこで私は徹底的に研究といくつかのMODを選択して暑さと戦い始めました。

熱管理は CTR に関する最もよく文書化されている問題の 1 つですが、通常は冷却水の温度に関連しています。 実際のところ、どんなターボ車でも自然吸気車に比べて熱処理に問題があるのです。 設計上、ターボチャージャーは無駄な排気エネルギー (熱と空気流) を利用してエンジンの出力を増加します。 したがって、エンジン ベイの真ん中に、燃えるような鋳鉄の輝く球ができます。 ボンネットの下は暖かくなります。

CTR の場合、異常ではありませんが、排気系と吸気系のパッケージングが若干特殊です。 CTR は、K20C1 と呼ばれるホンダの K シリーズ エンジンのユニークなバージョンを搭載しています。 過去の K との共通点はほとんどなく、これは吸気と排気の位置が逆転していることからもわかります。 以前の K20 では、吸気はラジエター近くの前部にあり、排気はエンジン ベイの後ろにありました。 CTR が逆になっているのは、ターボチャージャーがエンジンの前部、ラジエーターに近い位置にあることを意味します。 そして梱包もしっかりしてます。

ただし、コース上の冷却水温度が高いことは、このパッケージには明示的に示されていません。 実際、車は活気のある街路走行中に非常によく冷却することができ、暑い日の交通中でも冷却水の温度は低く抑えられます。 サーキット走行中に冷却水の温度が高くなる問題は、ラジエターの冷却能力とエアフローの問題に帰着します。 街中での熱浸みに関する私の問題は、すべて高温のターボチャージャー上の吸気システムの配線と、車の独自のエンジン調整戦略にあります。

CTR に関して私が感じる主な問題は、吸気システムに重い鋳造アルミニウム片が使用されていることです。 ターボインレットチューブはターボの真上を通る巨大な金属片で、インタークーラーアウトレットチャージパイプも同様です。 金属、特に重量のある金属を使用する場合の問題は、プラスチック部品よりも熱を保持しやすく、長時間保持することです。 シビック Si はプラスチック部品を使用しているので、より高性能な車に鋳造アルミニウムを使用する何らかの理由があるはずですが、その利点はまだわかりません。 ホンダに答えを求めたところ、同社広報担当のカール・プーリー氏は、10代目シビック タイプR開発チームは「その任務を完了し、他の作業に移った時点で解散した」ため、正式な回答は得られないかもしれないと語った。 。 おそらく、将来的にはサードパーティのエンジニアがそれに関する洞察を提供してくれるでしょう。

もう1つの問題は、MAF（質量空気流量）センサーと最初のIAT（吸気温度）センサーが、吸気システムがターボを通過する前のエアボックスに設置されているため、測定されていない熱が吸気システムに導入されることです。 これは 2 つの理由から重要です。インタークーラーに入る空気が冷たければ、出てくる空気も冷たくなります。 また、車は、温度上昇が大きい場合には真実ではない可能性のあるデータに基づいて計算を行っています。

ECU は間違いなくインテークマニホールドのセンサーを主要なデータポイントとして使用しますが、ターボの効率を決定するためにターボ前の IAT センサーも使用しているようです。 チューニングとの相関関係は不明ですが、追いかける価値はあると思います。 これには 2 つの改造を計画しています。鋳造アルミニウム製ターボ インレット チューブに反射テープを使用することと、ターボ ブランケットと呼ばれるものを取り付けることです。

熱反射テープは比較的一目瞭然です。 ターボインレットを包み込むことで、貴重な吸入空気から熱を遠ざけることができるはずです。 ターボブランケットはもっと面白いです。 これはシリコンファイバーグラスと特殊なケイ酸カルシウムマグネシウムウールを組み合わせたもので、ブランケットのようにターボを包み込みます。 前述したように、ターボは熱によって作動します。 ターボ ブランケットは、ターボの高温側の熱を維持し、排気エネルギーを維持しながら、エンジン ベイの残りの部分に対する本格的な熱シールドとして機能します。 これは、ボンネット下の温度とターボラグに最大の違いをもたらすはずのMODになります。

そう、ターボラグです。 私がブランケットを購入した会社である PTP Turbo Blankets は、ブランケットがスプール時間を効果的に短縮すると主張しています。 多くの信頼できる情報源によってテストされ、裏付けられています。 私が最も興味があるのは、CTR の熱管理にどのような影響を与えるかです。 私の取り付けの場合、標準のヒートシールド (クラシックなホンダの「do-not-touch-hands」ロゴが付いている) は、前面の 1 本のボルトが合わなくなったことを除いて、ブランケットの上に問題なくフィットしました。 ワイヤーでブランケットを蛇行させてターボをその中に入れるのは面倒でしたが、コアサポートを取り外してしまえば問題はありませんでした。

携帯電話の Hondadata データロギング機能を使用して、改造の前に温度と応答のベースラインを取得するためにテストランに出かけました。 私は前後の吸気温度に関する情報が得られることを望んでいました。正確なターボラグの数値を定量化するには、ダイナモのようなより精密な機器が必要です。

私の最初の走行では、巡航中に MAF IAT とインテークマニホールドのチャージエアとの間に華氏 10 度の差があることがわかりました。 周囲温度が 80 度の日には、MAF IAT は約 100 度ですが、インテークマニホールドは約 110 度になります。 これは、エアボックスの気温が周囲温度より 20 度高い場合、ボンネット下の温度について別のことを示しています。 MAF IAT はまた、信号停止時に周囲温度より 50 度まで急速に上昇しました。

MOD を実行すること自体は簡単ではありませんでした。 実際、少し時間がかかりました。 インレットパイプとターボブランケットの作業に約4時間かかります。 これは、エンジン ベイがラジエーター コア サポートに対してしっかりと梱包されているためです。 私はサポートを完全に取り外すことに数時間抵抗しようとしましたが、サポートなしで車をサービスポジションに置くと、すべてが所定の位置に収まりました。 これは、CTR を変更している人に対する警告です。サポートを削除してください。 その方が簡単です。

モッドをインストールし、車を元に戻し、気温 92 度の暖かい日にテストに出かけました。 この違いはデータ上ではいくぶん驚くべきものであり、主観的な運転感覚のレベルでは非常に興味深いものでした。 現在、MAF IAT とインテークマニホールドはまったく同じ温度であり、約 110 ～ 115 度に達しています。 日中は暖かいため、データは不完全であり、冷房に関しては気温が非線形の関係になります。 しかし、興味深いのは、MAF IAT が 125 度を超える温度上昇に抵抗したことであり、これはエアボックスで 15 度減少することになります。 それは何もないわけではありません。

MOD の主観的な感触で締めくくりますが、違いはかなり大きいものの、昼も夜も変わらないと言いたいと思います。 ターボラグは確かに軽減されていますが、興味深い方法です。 目に見えて明らかな改善が見られるのは、オフスロットルから約 5 psi のブーストまでのレスポンスです。 ターボはより早く立ち上がり、スロットルに移行したときに車に素晴らしいドライバビリティを与えます。 無ブーストおよび低ブースト状況ではより多くのトルクが得られます。 最も重要なことは、気温 80 度の日よりも気温 92 度の日の方がはるかに幸せに感じられたことです。 熱に濡れた感触をかなり強く脱ぎ捨てることができ、それが私が本当に望んでいたものでした。 ただし、後の MOD では、私の車のブーストが遅い理由について重要なことが明らかになりました。 それはまた別のブログに。

ターボブランケットのコストが 200 ドルなので、この MOD は私にとっては簡単なように感じます。 本当のテストは次のサーキットデーで行われる予定だ。 それまでは、私のタイプ R の停止期間であり、ターボラグの背後にある本当の問題を見つける時間でもあります。